Quince años después de inaugurada la conexión vial Aburrá-río Cauca hay tramos como el sector de Meloneras en cercanías a San Jerónimo que aún no logran estabilizarse. Lo preocupante de esta problemática es que diariamente continua cayendo material rocoso fragmentando sin que Devimar pueda hacer nada, pues este trabajo de estabilización es competencia directa del Instituto Nacional de Vias, entidad que hasta la fecha ha sido negligente frente al tema.
Por: Nelson González Mira.
Ing. Civil M. P. 05202-25280.
Desde que se construyó el tramo vial de Meloneras, lugar productor de melones, entre Loma Hermosa y el Nudo de Sopetrán, siempre se han observado síntomas de riesgos, amenazas y ruinas, a lo que no han atinado en solucionar, disponiendo de los mecanismos y recursos apropiados para ello, debido a conflicto de competencias entre dos entidades del orden nacional.
Cuando se emprenden proyectos de vasto alcance, que puedan significar procesos de desarrollo para las regiones, éstos deben estar inscritos en un mismo estereotipo técnico y de conductas dirigidas al cumplimiento de las necesidades propias de los que demandan la implementación de dicho propósito, lo que no ha ocurrido con el tramo vial que permite este artículo. A finales del siglo pasado, cuando aún no existían entidades como EL SINA (Sistema Nacional Ambiental) ni EL ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales), entre otras, producto de la implementación de La Ley 99 de 1993, reordenadoras del sector público y encargadas de la gestión y conservación del medio ambiente y los recursos naturales renovables, se emprende la rectificación, ampliación y pavimentación de la vía al Urabá Antioqueño, correspondiente al corredor vial Medellín-Turbo.
Para la época, el encargado de las obras requeridas de la infraestructura no concesionada de la red vial nacional, carreteras primarias y terciarias, entre otras, era el INVIAS (Instituto Nacional de Vías), que en su tiempo tramitó la licencia para dicho proyecto vial, instructivo ambiental que cumplió para el momento de la ejecución, sin asomos o presunciones de solucionar zonas inestables que aflorarían en el transcurrir de la obra; esto, dado que el cumplimiento del mandato ambiental emitido, no demandaba la estructuración exigente de una matriz de riesgos severa. Allí, aparece el vacilante e inestable talud superior del sector Meloneras, en el tramo Loma Hermosa-Nudo de Sopetrán, al occidente del Departamento de Antioquia.
Puede que en el argumentado origen del topónimo de Meloneras se acierte, por las características físicas de los melones que se producen en la zona, con la cantidad de rocas que permanentemente caen en ese tramo de aproximadamente 4 kilómetros de vía con un talud superior muy inestable, pero en las labores de su tratamiento estabilizador no se ha atinado. Esta situación ha venido afectando la vía y con ello a sus operadores, a sus usuarios e incluso con el cobro de vidas.
POSIBLES SOLUCIONES
De mecanismos apropiados dispone la ingeniería civil local, para atender, corregir y estabilizar ese tramo que amenaza ruina; desde siempre en nuestro gremio de los ingenieros de vías hemos propendido y simpatizado con técnicas apropiadas para esos casos, como falsos túneles, muros de contención de corona o de pata, e incluso con terrazas intermedias, para descargar la masa rocosa inestable. Para el caso más crítico, habría que retirarse del talud, a una distancia calculada por el grado de estabilidad de la masa que se desliza por encima de la fractura de la roca. Esto es, construir otra vía distante de la actual, donde estabiliza o queda la pata del deslizamiento simulado.
Una persona murió en el 2017 por caída de rocas
Como se recuerda, el 9 noviembre de 2017, un hombre murió en un accidente que se presentó en la mañana de ese día en la vía Santa Fe de Antioquia- Medellín, a la altura del kilómetro 16 + 500 sector Las Meloneras, jurisdicción del municipio de Sopetrán.
El siniestro vial se presentó por caída de rocas, que impactaron contra el vehículo tipo furgón de placas KFL 089 y lo arrojaron fuera de la calzada, por lo que murió su único ocupante. El conductor fallecido fue identificado como Óscar Javier Gómez Suárez, según la información de la Policía de carreteras de Antioquia.
El hombre se desplazaba de San Jerónimo a Santa Fe de Antioquia y transportaba productos desechables.
Otra de las posibles soluciones sería estabilizar con concreto lanzado, pernada profunda del talud o enmallar, pero por lo que se observa, éstos últimos no funcionan, dado el tipo de talud afectado con la construcción de ese tramo vial, en antaño.
Ahora bien, desde que se emprendieron las vías 4G, a principios de este siglo, y se incluyó ese tramo referido en la 4G de MAR 1, se orquestó en la dirigencia occidental, la necesidad de solucionar este problema de inestabilidad y riesgo para todos los que por allí transitan. Con la construcción de una segunda calzada, de dos carriles serpenteando la que ya existía, construida por el INVIAS años atrás, de nuevo se presentan conductas sin cumplimiento de las necesidades propias de los propósitos demandados por la sociedad, habida de soluciones apropiadas a las necesidades y seguridades cotidianas.
Ocurre que la segunda calzada, de dos carriles, como complemento a la ya existente, fue licenciada por EL ANLA, entidad del orden nacional, al igual que el INVIAS, pero con funciones diferentes, donde no se contempló o incluyó en la licencia de construcción de MAR 1, en ejecución por la Empresa Desarrollo Vial al Mar, DEVIMAR, atender las demandas exigentes de la vía existente y en ello, no considerar la inestabilidad campante de ese delicado tramo, lo cual es inconcebible, por no decir ignominioso para la ingeniería paisa, y muchos menos para los usuarios de ese determinante tramo. No se tomaron las medidas necesarias para atender este problema identificado, por lo que no se incluyó un monitoreo, un sistema de alertas e información, y una mitigación en la última licencia, factores que son paliativos para una pandemia vial.
En conclusión, el INVIAS género, en la construcción de la calzada original, una inestabilidad de un talud de rocas fracturadas y en la construcción de la segunda calzada, no se incluyó por parte de EL ANLA, porque no era su responsabilidad.
Por ello continuaremos avanzando por una vía de 4G, con problemas de inestabilidad de talud totalmente identificado, tanto o más que la desidia e indolencia de las entidades del Estado, por no disponer de conductas sociales acordes a sus responsabilidades.